BOEING 
"Un nouveau choix fiable", proclamait une publicité sur le grand stand de la COMAC au centre de la salle d'exposition.
Les professionnels de l'aviation, du gouvernement et de l'investissement se sont pressés devant le stand, démontrant le vif intérêt des délégués commerciaux pour en savoir plus sur une entreprise dont l'engagement public en dehors de son marché national a été limité jusqu'à présent.
Le C919, rival des monocouloirs de la famille Boeing 737 MAX et Airbus A320neo, a volé pour la première fois en dehors du territoire chinois. Les participants au salon ont déclaré qu'ils y voyaient une sortie opportuniste pour COMAC, qui a occupé le devant de la scène avec une commande de 50 avions de la part de la compagnie chinoise Tibet Airlines mardi.
COMAC a su saisir un moment où les deux principaux constructeurs occidentaux d'avions sont confrontés à des problèmes de chaîne d'approvisionnement qui ont frustré les compagnies aériennes clientes et où Boeing est aux prises avec une série de crises, dont l'explosion d'un panneau en plein vol en janvier.
"D'une manière générale, je me réjouis de l'arrivée de COMAC", a déclaré Michael Szucs, PDG de la compagnie aérienne philippine à bas prix Cebu Pacific, ajoutant que l'entreprise chinoise avait envoyé une importante délégation pour visiter le transporteur il y a huit mois.
"Je préférerais que la course se fasse à trois plutôt qu'à deux", a-t-il ajouté.
Mais l'opinion prédominante parmi les dirigeants de l'industrie aéronautique participant au plus grand rassemblement aéronautique d'Asie était que COMAC avait un long chemin à parcourir pour devenir un concurrent sérieux et qu'elle opérerait principalement sur le marché intérieur chinois à court terme.
"Je pense que les gens jetteront un second regard en raison de tous les problèmes de livraison rencontrés par Airbus et Boeing, mais nous devons être réalistes car le C919 n'a pas été certifié par certaines autorités, de sorte que l'appel à l'action est limité", a déclaré Subhas Menon, directeur général de l'Association of Asia Pacific Airlines.
Contrairement à Airbus et Boeing, COMAC n'a pas répondu aux questions des médias lors de l'annonce des commandes et a refusé d'accorder des entretiens à ses dirigeants pour discuter de sa présence au salon et de ses autres projets.
PROBLÈMES DE CERTIFICATION
Le C919 a attiré plus de 1 000 commandes jusqu'à présent, principalement de la part de compagnies aériennes et de loueurs chinois, selon les médias d'État chinois.
Les responsables du secteur de l'aviation présents au salon ont déclaré que le modèle suscitait un intérêt certain, mais que les acheteurs potentiels et les bailleurs souhaitaient obtenir l'approbation des autorités réglementaires américaines et européennes. La conception de l'avion n'est certifiée que par la Chine.
L'autorité chinoise de l'aviation a déclaré qu'elle ferait la promotion de l'avion au niveau international cette année et qu'elle chercherait à obtenir la certification de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA).
GallopAir, une nouvelle compagnie aérienne basée au Brunei et soutenue par des investisseurs chinois, qui a commandé 30 avions COMAC, dont les premiers C919 achetés à l'étranger, a déclaré à Reuters qu'elle travaillait avec COMAC pour obtenir les autorisations nécessaires pour commencer à faire voler l'ARJ21 au Brunei.
Mais le processus de certification du C919 au Brunei ne sera pas achevé avant au moins deux ou trois ans, a déclaré le directeur général Cham Chi. "COMAC a besoin d'effectuer plus d'heures de vol... Nous devons attendre et ensuite nous aurons la confiance nécessaire pour livrer.
La compagnie indonésienne à bas prix TransNusa exploite déjà deux ARJ21, un jet régional prédécesseur du C919.
Christian Scherer, PDG d'Airbus commercial aircraft, a déclaré que l'avionneur européen se félicitait de la concurrence, mais que le C919 ressemblait aux offres existantes de Boeing et d'Airbus et qu'il ne ferait pas bouger les choses de manière significative.
"Il n'apporte pas de différenciation particulière sur le marché", a-t-il déclaré aux journalistes.
Boeing s'est félicité de la concurrence de COMAC, qui est "bonne pour l'industrie", a déclaré un porte-parole.
PIÈCES OCCIDENTALES CONTRE PIÈCES NATIONALES
Une autre incertitude majeure concernant le C919 est sa dépendance à l'égard des fournisseurs occidentaux pour des composants clés tels que les moteurs et les systèmes avioniques, ce qui l'expose à des risques géopolitiques, d'autant plus que les relations de Pékin avec Washington et Bruxelles sont mises à rude épreuve.
Ces pièces sont également confrontées aux mêmes problèmes de chaîne d'approvisionnement qui entravent les taux de production de ses rivaux occidentaux, qui bénéficient d'économies d'échelle bien plus importantes et de relations plus longues avec leurs principaux fournisseurs.
La COMAC a déclaré qu'elle investirait des dizaines de milliards de yuans au cours des trois à cinq prochaines années pour augmenter la capacité de production du C919 et les analystes s'attendent à ce qu'elle travaille sur des substituts nationaux pour les pièces occidentales, mais ils estiment que cela pourrait prendre des décennies.
"Je pense qu'ils sont plus avancés en ce qui concerne la cellule, et qu'ils sont plus en retard en ce qui concerne la technologie des moteurs. La technologie des moteurs est très, très difficile", a déclaré Ewen McDonald, directeur de la clientèle de Rolls-Royce pour l'aérospatiale civile, lors d'une interview.
"Ils auront besoin de moteurs occidentaux à court terme.
Les moteurs du C919 sont fournis par CFM International, une coentreprise entre GE et Safran, mais Aero Engine Corporation of China (AECC) développe un substitut national, le CJ-1000A, qui n'a pas encore été certifié. (Reportage de Brenda Goh et Lisa Barrington ; Rédaction de Jamie Freed)
