L'UE doit repenser ses politiques pour rendre possible l'interdiction des ventes de nouvelles voitures à essence en 2035, car les véhicules électriques (VE) restent inabordables et les options de carburants alternatifs ne sont pas crédibles, a déclaré l'auditeur externe de l'UE, ce qui met en péril ses objectifs climatiques pour 2050.

Les 27 États membres de l'Union veulent parvenir à des émissions nettes nulles d'ici à 2050, ce qui signifie qu'ils n'émettront pas plus que ce qu'ils peuvent compenser par des mesures visant à éliminer le dioxyde de carbone de l'atmosphère, telles que des programmes de reforestation.

Elle espère atteindre ses objectifs grâce à l'utilisation généralisée de véhicules électriques, le transport routier représentant près d'un quart de ses émissions.

L'UE souhaite qu'au moins 30 millions de voitures à zéro émission circulent sur les routes européennes d'ici à 2030, soit environ 12 % du parc automobile actuel. Toutefois, la Cour des comptes européenne (CCE) a mis en garde contre le fait que l'Union pourrait créer de nouvelles dépendances économiques et nuire à son propre secteur d'activité.

Dans l'état actuel des choses, les coûts de production élevés des véhicules électriques en Europe signifient que l'Union devra compter sur des importations bon marché, principalement en provenance de Chine, si elle s'en tient à l'objectif de 2035. La Chine représente 76 % de la production de batteries pour véhicules électriques, alors que l'UE représente moins de 10 % de la production mondiale.

"L'UE est confrontée à un dilemme : comment atteindre les objectifs sans nuire à la politique industrielle et sans porter préjudice aux consommateurs", a déclaré Annemie Turtelboom, membre de l'ECA, aux journalistes. Elle a ajouté que 2026 serait une année clé pour la révision de la politique.

Tesla est le premier fabricant de VE aux Etats-Unis et en Europe, mais il a été contraint de réduire ses prix en raison de la concurrence des voitures chinoises. De même, les constructeurs automobiles européens tels que Stellantis, qui possède Peugeot et Fiat, et Renault font désormais la course pour développer leurs propres modèles de VE abordables.

Si les achats de VE ont augmenté dans l'UE, c'est en grande partie grâce aux subventions. En outre, l'infrastructure de recharge fait défaut, 70 % des points de recharge étant concentrés en Allemagne, en France et aux Pays-Bas. L'UE n'a pas atteint son objectif d'installer un million de stations de recharge dans l'ensemble de l'Union.

"Les prix (des VE) devraient être divisés par deux et les subventions ne semblent pas être un outil viable [...]. Les batteries seules coûtent déjà 15 000 euros lorsqu'elles sont produites en Europe", a ajouté M. Turtleboom en s'adressant aux journalistes.

Les carburants alternatifs tels que les biocarburants, les carburants électroniques ou l'hydrogène ne sont toujours pas rentables à l'échelle commerciale.

Pour ajouter aux difficultés rencontrées pour atteindre l'objectif de 2050, l'ECA a déclaré que l'UE n'avait pas réduit les émissions réelles de CO2 des voitures malgré les nouvelles normes de test et les mesures telles que l'Euro 6.

Dans un rapport publié en janvier, la CCE attribue cette situation à l'écart entre les tests en laboratoire et les tests d'émissions en conditions réelles. La Commission s'est appuyée sur des tests en laboratoire, ce qui a donné une version faussée. En réalité, les émissions moyennes des voitures diesel sont inchangées par rapport à 2010, à 170 grammes de CO2 par kilomètre, tandis que celles des voitures à essence sont en baisse de 4,6 %, à plus de 160 grammes de CO2/km.

"Malgré des ambitions élevées et des exigences strictes, la plupart des voitures conventionnelles émettent toujours autant de CO2 qu'il y a 12 ans". Nikolaos Milionis, membre de l'ECA, a déclaré dans un communiqué qu'il attribuait une partie de l'échec à l'augmentation du poids moyen des voitures. (Reportage de Julia Payne ; édition de David Evans)