GRAPHEX GROUP LIMITED 
La Chine, premier producteur et exportateur mondial de graphite, exigera des licences d'exportation à partir du 1er décembre pour certains produits à base de graphite, notamment le graphite sphérique utilisé par les constructeurs automobiles. Elle raffine plus de 90 % du graphite mondial pour en faire le matériau utilisé dans la quasi-totalité des anodes de batteries de véhicules électriques, c'est-à-dire la partie chargée négativement d'une batterie.
La décision de la Chine risque d'aggraver les différends commerciaux au niveau mondial et d'inciter d'autres pays à donner la priorité à la recherche de sources et de matériaux alternatifs, ont déclaré des cadres de l'industrie.
"Nous considérons la décision de la Chine comme un catalyseur potentiel pour souligner l'urgence d'améliorer l'approvisionnement en graphite (américain)", a déclaré John DeMaio, président de la division graphène du Graphex Group.
Graphex prévoit d'ouvrir une usine de traitement du graphite à Warren, dans le Michigan, d'ici à la fin de 2024, afin de fournir aux constructeurs automobiles américains au moins 10 000 tonnes par an de ce métal clé.
Graphex vise à être un raffineur dans l'Ouest, et non un mineur. Elle a conclu des accords d'approvisionnement en graphite avec Syrah Resources et cherche d'autres sources, a indiqué M. DeMaio.
Tesla, qui n'a pas répondu à une demande de commentaire, a joué un rôle de premier plan dans l'obtention de graphite et a signé des accords avec Syrah et Magnis Energy Technologies.
De nouveaux investissements aux États-Unis et en Europe visent à remettre en cause la mainmise de la Chine sur le graphite en mettant l'accent sur le développement du graphite synthétique, mais les experts de l'industrie ont déclaré que la bataille serait difficile.
Selon les estimations de Benchmark Mineral Intelligence, le graphite synthétique pourrait représenter près des deux tiers du marché des anodes pour batteries de véhicules électriques d'ici à 2025.
Toutefois, les géants chinois des matériaux pour batteries, tels que BTR et Shanshan, investissent également des centaines de millions de dollars pour produire davantage de graphite synthétique.
Vianode, une startup de graphite synthétique basée à Oslo, démarre une production à petite échelle en Norvège l'année prochaine et passe à une production à grande échelle en Europe et aux États-Unis d'ici 2030, avec suffisamment de matériaux pour fournir environ 2 millions de véhicules électriques.
Le directeur général Hans Erik Vatne a récemment déclaré à Reuters que le développement de la production de graphite synthétique était coûteux, mais que c'était le prix à payer pour réduire la dépendance à l'égard de la Chine.
"En tant que consommateurs, sommes-nous prêts à payer plus cher pour avoir des matériaux durables dans nos batteries ? "C'est vraiment ce que nous devons espérer, car nous avons besoin d'un prix plus élevé parce que les dépenses liées à la construction d'une usine dotée de cette technologie de pointe sont plus élevées.
LA SOLUTION DU SILICIUM ?
Le silicium est un autre ingrédient de l'anode, qui permet aux véhicules électriques de parcourir de plus longues distances avant d'être rechargés.
La quantité maximale de silicium ajoutée aux batteries est d'environ 10 %, car ce matériau se dilate à l'usage et peut dégrader la batterie. Mais les entreprises s'efforcent d'augmenter cette part.
La start-up américaine GDI, par exemple, met au point des anodes en silicium à 100 % pour les batteries. Rob Anstey, PDG de GDI, a déclaré que son entreprise était en pourparlers avec la plupart des constructeurs automobiles au sujet de cette technologie.
"La Chine a des décennies d'avance dans le domaine du graphite et il est trop tard pour essayer de la rattraper", a-t-il déclaré à Reuters vendredi. "Nous devons passer au niveau supérieur de performance des batteries lithium-ion et des véhicules électriques.
C'est le moment de se réveiller et de dire : "Nous devons commencer à travailler sur la prochaine génération de batteries et de matériaux", a-t-il ajouté.
Les restrictions imposées par la Chine pourraient également entraîner une baisse des exportations et une hausse des prix, comme ce fut le cas après une mesure similaire prise en août pour deux métaux utilisés dans la fabrication de puces, le gallium et le germanium.
"Cette réglementation devrait accroître la rareté du graphite, ce qui augmentera le coût des batteries d'énergie, entraînant une hausse des coûts de production des véhicules électriques", a déclaré Alvin Liu, analyste chez Canalys.
De nombreux constructeurs automobiles vendent leurs véhicules électriques à perte, de sorte que l'augmentation des coûts ne serait pas la bienvenue. Avec l'augmentation des ventes de VE, les constructeurs automobiles s'empressent de s'approvisionner en dehors de la Chine, mais des pénuries se profilent à l'horizon.
Le graphite est principalement utilisé dans l'industrie sidérurgique, mais les ventes de VE devraient plus que tripler d'ici 2030 pour atteindre 35 millions d'unités par rapport à 2022, selon les prévisions de BMO Capital Markets.
En moyenne, chaque véhicule électrique a besoin de 50 à 100 kg de graphite dans sa batterie pour les anodes, soit environ deux fois plus que le lithium.
Les constructeurs automobiles sont restés largement silencieux vendredi, étudiant la décision.
"Nous ne prévoyons pas d'effets à court terme sur notre situation en matière d'approvisionnement, mais nous suivrons la question de près", a déclaré BMW dans un communiqué. "Nous pourrions réagir rapidement et avec souplesse dans notre gestion des risques si cela s'avérait nécessaire.
Volvo Cars et Renault ont déclaré qu'il était trop tôt pour faire des commentaires, mais qu'ils suivaient la situation de près.
Mercedes a refusé de commenter, mais a déclaré en juin qu'elle diversifiait ses sources d'approvisionnement en matières premières, y compris en graphite. Stellantis et Rivian n'ont pas souhaité faire de commentaires.
Les représentants de Volkswagen, General Motors, Ford, Lucid et Fisker n'ont pas pu être joints dans l'immédiat pour commenter. (Reportage d'Akash Sriram à Bengaluru, Ernest SCheyder à Houston et Nick Carey à Londres ; reportages complémentaires de Christina Amann à Berlin, Marie Mannes à Stockholm, Gilles Guillaume à Paris, Ilona Wissenbach à Francfort ; rédaction de Ben Klayman ; édition de Josie Kao)
